In der Debatte um den maroden Zustand der deutschen Schieneninfrastruktur rückt zunehmend ein grundlegender Konstruktionsfehler des Systems in den Fokus: das Missverhältnis zwischen den Anschaffungskosten für rollendes Material und den volkswirtschaftlichen Kosten für die Netzunterhaltung. Ausgelöst durch eine Kontroverse zwischen dem Berliner Eisenbahnprofessor Markus Hecht und dem Industriegiganten Siemens Mobility zeigt sich, wie privatwirtschaftliche Optimierung und staatliche Regulierungsschwächen zu einer massiven Belastung für den Steuerzahler werden.
Im Zentrum der Kritik steht das unbestrittene Erfolgsmodell von Siemens: die Lokomotive des Typs „Vectron“. Sie gilt als der europäische Bestseller im Güter- und Personenverkehr, zugelassen in 20 Ländern, hochflexibel und kosteneffizient in der Anschaffung. Doch genau diese Effizienz in der Bilanz der Bahnbetreiber erkauft sich das System Schiene offenbar durch einen beschleunigten Verschleiß des Netzes.
Das Dilemma der externalisierten Kosten
Aus ökonomischer Sicht handelt es sich um ein klassisches Problem externalisierter Kosten. Betreiber von Schienennetzverkehren – ob im Güterbereich oder im Personennahverkehr – stehen unter intensivem Wettbewerbs- und Renditedruck. Bei der Beschaffung neuer Lokomotiven dominieren daher die Investitionskosten (CAPEX) und die betriebliche Flexibilität.
Die „Vectron“ bedient diese Nachfrage perfekt. Allerdings, so kritisiert Schienenfahrzeugexperte Markus Hecht, gehe dies zulasten der Schienenfreundlichkeit. Im Vergleich zum Vorgängermodell „Taurus“, das mit einem vollabgefederten Motor und Getriebe sowie kleineren Rädern ausgestattet war, bringt die Vectron konstruktionsbedingt höhere ungefederte Massen auf die Gleise. Hecht spricht von bis zu vier Tonnen pro Achse – eine Zahl, die Siemens zwar bestreitet, ohne jedoch eigene konkrete Daten offenzulegen.
Für die Netzinfrastruktur hat diese mechanische Belastung drastische Folgen. Je höher die ungefederte Masse und je starrer das Fahrwerk bei hohen Geschwindigkeiten, desto schneller ermüdet der Stahl der Schienen. Die Konsequenz: Strecken müssen weit vor dem Ende ihrer kalkulierten Lebensdauer saniert werden.
Frühzeitige Sanierungen belasten die Haushalte
Wie real diese Kosten sind, zeigt sich an Schlüsselprojekten im bayerischen Schienennetz. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt-Nürnberg muss nach nur 20 Jahren Betriebszeit komplett saniert werden – ein außergewöhnlich kurzer Lebenszyklus für derartige Magistralen. Zwar fahren dort keine Vectron-Loks, wohl aber andere schwere Garnituren wie der von Skoda gefertigte München-Nürnberg-Express, dem Experten ebenfalls einen hohen Verschleißfaktor attestieren. Auch auf der stark frequentierten Pendlerstrecke München-Mühldorf stehen im Frühjahr 2027 wochenlange Streckensperrungen für großflächige Gleiserneuerungen an.
Für den Steuerzahler und die Aufgabenträger des Nahverkehrs wird diese Dynamik nun direkt spürbar. Der Infrastrukturbetreiber DB Infrago reagiert auf die explodierenden Instandhaltungsaufwendungen mit einer drastischen Erhöhung der Trassenpreise – der sogenannten Schienenmaut. Allein für den Freistaat Bayern bedeutet dies laut Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) eine Mehrbelastung von 72 Millionen Euro im laufenden Jahr. Geld, das im ohnehin engen Budget für den öffentlichen Nahverkehr fehlt und letztlich zu Abbestellungen von Zugleistungen oder höheren Ticketpreisen führen könnte.
Ein regulatorisches Vakuum in Deutschland
Während Länder wie die Schweiz oder Österreich bei der Trassenpreisgestaltung Anreize für schienenschonende Fahrzeuge setzen, versagt das deutsche Regulierungssystem in diesem Punkt nahezu vollständig. Bei der Zulassung von Schienenfahrzeugen durch das Eisenbahn-Bundesamt spielen Kriterien wie die maximale Schienenbelastung im Sinne der langfristigen Verschleißminimierung keine Rolle. Geprüft werden primär Sicherheit, Umweltverträglichkeit und der Arbeitsschutz für das Personal.
Solange das Befahren der Infrastruktur mit einem schienenbelastenden Fahrzeug nicht signifikant teurer ist als mit einer gleisschonenden, aber in der Anschaffung teureren Lokomotive, handeln Bahnbetreiber rational, wenn sie sich für das günstigere Modell entscheiden. Siemens Mobility bedient lediglich diesen Markt. Das Unternehmen betont folgerichtig, dass die Vectron alle geltenden gesetzlichen Normen erfüllt und über moderne, die Gleiskräfte reduzierende Technologien wie schaltbare Schlingungsdämpfer verfügt. Letztere reduzieren den Verschleiß allerdings vor allem in engen Bögen und Weichen, nicht aber bei der schnellen Geradeausfahrt.
Fazit: Reform der Trassenpreise dringend erforderlich
Der Fall Vectron zeigt exemplarisch, dass die Verkehrswende in Deutschland an einer mangelhaften ökonomischen Steuerung leidet. Solange die tatsächlichen Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) von Schienenfahrzeugen inklusive ihrer Auswirkung auf das Netz nicht verursachergerecht zugeordnet werden, bleibt das System ineffizient.
Um den Sanierungsstau und die Kostenexplosion im Netzbetrieb in den Griff zu bekommen, muss der Gesetzgeber reagieren. Nötig ist eine Staffelung der Trassenpreise nach dem tatsächlichen Schadensprofil der Fahrzeuge. Erst wenn ein hoher Schienenverschleiß spürbare wirtschaftliche Nachteile für die Betreiber nach sich zieht, wird die Industrie wieder vermehrt in hochentwickelte, gleisschonende Fahrwerkstechnologien investieren. Andernfalls zahlt die Allgemeinheit weiterhin die Zeche für den schnellen Erfolg auf dem Lokomotivmarkt.